在悉尼大学的课堂上有4位韩国同学和我一起上微观经济学课程。在JCU的课堂上有6位韩国同学一起上电子商务课程。我的韩国同学只有两种人，一种学习上极用功，且有打破砂锅问到底的精神，尽管我时常内心里讥笑他们，但也不由心生敬佩。另一种韩国同学对学习根本不上心，上课有如梦游，几年同学下嘴里还是蹦达不出几个英文单词来。奇怪的是，我认识的韩国人只有这两种，没有中间值。
大概在90年代中期，对各国品牌汽车零部件缺陷率进行过一个评比。在这项评比中，部件缺陷率最低的是日本车，而排名第二的则是韩国的现代车。而在当时，韩国人造汽车只有十年历史。
有一点可以肯定，韩国车肯定不是最好的，韩国人也不是最聪明的。从汽车看，这是个有趣的国家。
这个国家有5个汽车品牌：大宇（现为通用大宇）、三星（没去过韩国的人不知道三星也是造车的）、起亚、现代、双龙。
如果一个韩国人开着进口车去政府部门办事，那别人可能会为难你。
在韩国汽车工业发展的早期，汽车进口是政府明令禁止的。
一般韩国家庭都会有2-4辆汽车。
街上跑的车，95%以上都是韩产车。
如果你仔细观察一下自己的韩国车，你能看见韩国车的历史，这辆车也许会有日本车的前脸设计、韩国人的内饰设计、英国人的尾部设计、德国人的电子设备设计……总之一辆车就是一个多国部队。
韩国国内拥有一种以人文环境支撑起来的强大需求，这种需求往往使韩国汽车在拓展海外市场时没有后顾之忧。郎咸平曾经描述过韩国汽车的发展史，其发展根源也是人文环境。韩国人把做好本职工作当成职业根本，把为社会做出供献当成终极目标。三星、现代、浦向钢铁、双龙、起亚，任何一个会社（公司、集团）的倒闭都会引起全韩的震动。
正如韩国人造车，营销上使用的也是一种“资源集中法”。这有点类似于美国人的做法。所不同的是，韩国人更善于借势。对于市场定位问题往往十分谨慎，这又有点类似于德国人，但做法似乎又比德国人更灵活。另外，不同于其他汽车工业国，韩国人还有在设计上的定位优势。三星手机在国内受欢迎程度就是一例。在亚洲各国中，韩国与日本拥有特别的强的产品设计能力。而韩国人似乎更善于利用设计与顾客确立关系，利用产品设计的优势推出低成本的、爱到客户欢迎的产品。
韩国是一个极注重“本源”的民族，往往表面看起来有极强的民族主义，极其闭塞。事实却非如此，韩国人拥有让人意想不到的开放心态，向德国人学习质量控制、向日本人学习材料力学、向英国人学习外形设计、向美国人学习营销。产品设计是核心的技术吗？非也，但却是营销核心之一。
市场占有率是描述某产品/服务在当前市场生存状态的重要指标之一。在任何公司市场部的业务流程里，这似乎是一个进行计划、分析和总结的必选项。然而正如标题所描述的那样，这是个令人生厌的词。对业绩优良的公司而言，这意味着“高处不胜寒”的窘境，和出乎意料的关注。对于业绩一般公司而言，市场占有率意味着形成市场的效力。而对于初创公司而言则更要命，市场占有率的背后是高仰的消费者培育成本。